«Todo lo sólido se desvanece en el aire, todo lo sagrado se profana»
K.Marx
Sin ejércitos ni inversiones astronómicas en industrias de defensa, ni instalación de bases militares, sin tratados asimétricos de mutua defensa, sino dominación mediante el control de los flujos de energía y alimentos, los sistemas monetarios internacionales de pagos y cobros de transacciones, y las rutas comerciales que conforman un nuevo paradigma que se afianza en nuestros días.
Con el conflicto militar de Ucrania y la crisis del Mar Rojo, los Estados y las empresas reformulan nuevas cadenas de suministro dando prioridad a la entrega constante y fiable aunque tenga un coste adicional para el valor de las mercancías: una prima que se traslada en última instancia al consumidor final.
Los conflictos venideros surgirán en gran medida por el deseo de controlar las materias primas y la producción. Tal es el caso de la UE respecto de su dependencia con China. El bloque comunitario depende casi en su totalidad de Pekín, entre un 98 % y un 100 %, para el suministro de materias primas minerales como el litio, el magnesio, el cobalto y el manganeso, elementos químicos esenciales para los fabricantes de las industrias tecnológica y de defensa. Además China controla el 37 % de las reservas mundiales de las denominadas ‘tierras raras’, aunque estos minerales no se extraen en China, se envían allí para su procesamiento, y son esenciales para producir baterías, turbinas eólicas y paneles solares
- Corredores marítimos
En 2022 el transporte marítimo cayó un 0,4 %, pero en 2023 retomó la senda del crecimiento. El transporte marítimo sigue teniendo que afrontar la resaca de la
pandemia de COVID-19, los coletazos de la crisis de las cadenas mundiales de suministro de 2021-2022, el debilitamiento del mercado del transporte de contenedores y la transformación de las pautas del transporte y el comercio marítimos provocada por el conflicto de Ucrania informa la UNCTAD
Lógica talasocrática y el dominio logístico mercantil.
Las prácticas neocoloniales permitieron a los imperios de Occidente mantener sus economías a flote, asegurar un alto nivel de consumo de la población y también preservar sobre esta base la estructura capitalista de la sociedad occidental desde finales del siglo XVI con las distintas talasocracias o imperios marítimos que se sucedieron: España y Portugal, Holanda, Francia, Inglaterra y EEUU.
Daniel R. Headrick en su libro “Los instrumentos del imperio. Tecnología e imperialismo europeo en el siglo XIX” formula su hipótesis de que el nuevo imperialismo no fue resultado de una simple superioridad militar, sino de la posibilidad de liberar una fuerza aplastante con costes mínimos, en el período final de consolidación y comienzos de la explotación, conformado mediante la creación de las líneas regulares de vapores, los cables telegráficos submarinos, el Canal de Suez y los ferrocarriles coloniales. Se centraba la necesidad de establecer una red de transportes y comunicaciones que uniesen las posesiones ultramarinas con sus metrópolis: «La revolución de las comunicaciones». Estados Unidos se convirtió en la potencia mundial. principalmente, por el control que ejerció en el Caribe y en la construcción del Canal de Panamá.
Talasocracia, término que proviene de las raíces griegas thalassa (mar) y kratos (poder, gobierno). Es decir, el gobierno de una potencia marítima.Las rutas de navegación permiten el comercio marítimo internacional que representa casi el 80% de toda la carga transportada. Atraviesan puntos de estrechamiento (canales, estrechos) que en las rutas oceánicas son puntos estratégicosen la logística, entendida ésta como la actividad que planifica, gestiona, controla el almacenamiento y envío de bienes en una cadena de suministro. Su objetivo principal es gestionar todas las operaciones relacionadas con el movimiento de materias primas o productos de la forma más eficiente posible.
Su importancia se vio reflejada en el comercio
internacional durante la crisis del Canal de Suez en 1956, estuvo cerrado cinco meses, una pausa muy corta al lado de los siete años que estuvo cerrado en la década siguiente, tras la guerra de los Seis Días, o en nuestros días, el barco Ever Given de la empresa japonesa Shoei Kisen Kaisha se atascaba y permaneció seis días varado.
En 2023, alrededor de 26.000 buques cruzaron el Canal de Suez, distribuidos de la siguiente manera: los graneleros (carguero de granos) representaron el 28% del tráfico total, petroleros 24% y los portacontenedores 23%.
La importancia de cortar suministros
Lo hemos visto hace poco con el sabotaje de los gasoductos Nord Stream en el mar Báltico en septiembre 2022, EEUU y RU sientan el derecho de poder sabotear el suministro energético de todo un continente, e incluso se atreven a prometerlo por adelantado como hizo Biden. Según Anthony Blinken, secretario de Estado de Biden, la explosión de los gasoductos Nord Stream “es una tremenda oportunidad” para que Europa abandone su “dependencia energética de Rusia” declaró. Las consecuencias no se han hecho esperar, Alemania la mayor economía de Europa ha entrado en recesión en 2024 después de dos trimestres consecutivos de crecimiento plano por su desindustrialización generalizada debido en parte al precio actual del gas natural licuado en el mercado al quedar desabastecida del GNL ruso.
La mayor parte de las importaciones de gas europeo provenía de la rusa Gazprom, que suministró más del 40% de las importaciones de la UE en 2021. Ese gas se realizaba a través de contratos de gasoductos a largo plazo cuyo precio era mucho más bajo que el precio de especulación TTF de hoy.
[En 2020, el TTF holandés (Title Transfer Facility) era el centro comercial dominante para el gas de la UE, el llamado punto de referencia de gas de la UE. En particular, TTF es una plataforma virtual de transacciones en contratos de futuros de gas entre transacciones entre bancos y otros inversores financieros, «Over-The-Counter»]El sobrecoste por la sequía.
El Cambio climático afecta al Canal de Panamá por la sequía, acentuada por el fenómeno El Niño en las aguas cálidas del Océano Pacífico que tiene un claro impacto económico, un costo extra por cada día de espera, un buque portacontenedores de 15.000 TEUs —la unidad de medida de capacidad para contenedores equivalente a 6,1 m— le cuesta el alquiler diario alrededor de 45.000 dolares, por lo que estar esperando le podría suponer hasta un 40 o 50% más de lo que le costaría atravesar el canal. Al tratarse de un canal de transporte de agua dulce, por lo que depende de las lluvias para obtener los 200 millones de litros que necesita por embarcación para elevar sus esclusas y hacerla pasar al otro lado.
Las tarifas de transporte de mercancías entre China y Estados Unidos han subido un 36% durante el verano pasado como consecuencia directa. El canal se ha convertido en una ruta crucial para las entregas de gas natural licuado a Europa tras el sabotaje del Nordstream, lo que significa que los retrasos repercutirán en un aumento de los costes energéticos.
Choke points
Especies de cuello de botella permanentemente vulnerables a la piratería, accidentes navales, contiendas militares e intereses geopolíticos.
Agrupados por zonas geográficas, los principales son:
En el mar Mediterráneo: estrecho de Gibraltar, que une el océano Atlántico y el mar Mediterráneo.
• Los estrechos turcos que unen los mares Mediterráneo y Negro: Bósforo y Dardanelos
• El canal de Suez, que conecta el Mediterráneo con el mar Rojo.
En el océano Índico
• El estrecho de Bab el-Mandeb, que une el mar Rojo y el océano Índico.
• El estrecho de Ormuz, que une el golfo Pérsico con el océano Índico.
• El estrecho de Malaca que unen los océanos Pacífico e Índico.
En el océano Atlántico
• El canal de Panamá, que conecta los océanos Atlántico y Pacífico.
• Las nuevas rutas a través del mar Ártico, surgidas con el cambio climático, conectarían Atlántico y Pacífico.
Son puntos de estrangulamiento en el visor de las potencias occidentales, EEUU, RU y Francia. La Marina de los Estados Unidos incluye once puntos críticos del transporte marítimo mundial. Pueden crear retrasos sustanciales en el suministro y elevar los costos de envío, elevando los precios mundiales de las materias.
6 de ellos afectan al envío global de petróleo, según la Administración de Información Energética de los Estados Unidos (EIA).
El Estrecho de Ormuz es el cuello de botella de tránsito petrolero más importante del mundo. Situado entre Omán e Irán, conecta el Golfo Pérsico con el Golfo de Omán y el Mar Arábigo. China, India, Japón y Corea del Sur fueron los principales destinos del petróleo crudo que se movió a través del estrecho. El flujo de petróleo promedió 21 millones de barriles por día (b/d), o el equivalente a aproximadamente el 21% del consumo mundial de líquidos derivados del petróleo. Además, alrededor de una quinta parte del comercio mundial de gas natural licuado también pasó por el Estrecho de Ormuz.
Sólo Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos (EAU) tienen oleoductos en funcionamiento que pueden sortear el Estrecho de Ormuz. Saudi Aramco opera el oleoducto Este-Oeste de 5 millones de b/d y amplió temporalmente la capacidad del oleoducto a 7 millones de b/d en 2019 cuando convirtió algunos oleoductos de líquidos de gas natural para aceptar petróleo crudo. Los Emiratos Árabes Unidos conectan sus campos petroleros terrestres con la terminal de exportación de Fujairah en el Golfo de Omán con un oleoducto de 1,5 millones de b/d.
El Estrecho de Malaca entre Indonesia y Malasia de una longitud de unos 930 kilómetros, paso obligado que conecta el mar de Andamán, en el océano Índico, con el mar de China Meridional y el Océano Pacífico donde se encuentran diecisiete de los veinte puertos más grandes del mundo: catorce en China incluyendo Hong Kong, Singapur y los puertos surcoreanos de Busan y Gwangyang. Siendo el canal internacional con más tráfico en el mundo. Cada día, alrededor de 200 barcos transitan por el Estrecho de Malaca, lo que suma aproximadamente 80 mil buques al año. Facilita la logística internacional, aproximadamente el 25% del comercio mundial y el 80% del petróleo que consume Asia, se estima que más del 25% de los contenedores que recorren el mundo pasan por esta vía de navegación, así como la mayoría de las manufacturas chinas, japonesas y coreanas.
EEUU como Mateo por su casa, el 24 de septiembre de 2019, Singapur y los Estados Unidos firmaron el Protocolo de Enmienda al Memorando de Entendimiento de 1990 (MOU) sobre el uso de las bases aéreas y navales en Singapur. La 7ª Flota puede cruzar el estrecho de Malaca, entrar en el océano Índico y el mar Arábigo y llegar a la región del Golfo en 24 horas. Los buques militares estadounidenses en todos los puertos del Estrecho de Malaca pueden utilizarlos sin previo aviso. Su bloqueo en este paso tendría consecuencias evidentes: casi la mitad de la flota marítima mundial tendría que desviarse, ampliando la distancia a recorrer y lo que ello supondría.
En 2015 China buscó una alternativa al estrecho con el CPEC, corredor terrestre China – Pakistán, acuerdo bilateral que concluirá en 2030 con un coste de 46 mil millones de dólares, definido como una apuesta win-win, ambos países tienen como objetivo reforzar su relación bilateral, enmarcado en la iniciativa global de “One Belt One Road” o Ruta de la Seda. China obtendrá tener acceso directo por tren al océano Índico desde la provincia del noroeste Xinjiang que conectaría con el puerto de Gwadar en el suroeste de Pakistán evitando el paso del estrecho
Estrecho de Bab-el-Mandeb, enlaza el mar Rojo, al norte, con el golfo de Adén, al sur, en el océano Índico. El estrecho separa el cuerno de África, en el continente africano, al oeste, de la Península arábiga, en el continente asiático, al este.
Los ataques hutíes que se han producido casi a diario desde el 9 de diciembre 2023 han dando resonancia mundial a esta estrecha franja de mar, a través de la cual pasa el 12% de los flujos comerciales globales, incluido el 30% del tráfico mundial de contenedores. La tecnología de los hutíes con drones y misiles antibuque para atacar barcos comerciales ha provocado que cuatro de las cinco principales empresas navieras del mundo (Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM Group y Evergreen) anunciaran que suspenderían los envíos a través del mar Rojo en medio de temores de ataques hutíes. El gigante petrolero BP haría lo mismo, una medida que provocó un aumento en los precios del petróleo y el gas. Todo ello ha desencadenado la escalada bélica en el mar Rojo: EEUU y Reino Unido atacaron objetivos terrestres hutíes radicados en Yemen.
Los ataques continuados podrían obligar a los barcos a tomar una ruta mucho más larga, la circunnavegación de África y provocar que los costos de los seguros se disparen. Las empresas podrían trasladar el mayor costo de transportar sus productos a los consumidores, elevando nuevamente los precios y aumentar la inflación en los países receptores.
El pivote sobre Asia de EEUU
Con la idea de integrar la mirada sobre el Pacífico y el Índico, EEUU se sumó en noviembre de 2019 a la A free and open Indo-Pacific una propuesta que Japón realizó en 2017 para promover la cooperación entre países de la región, basada en «valores y objetivos comunes», y que fue reafirmada el 11 de febrero de 2022 por la administración Biden con la propuesta Indo-Pacific Strategy.
El diseño estratégico en el ámbito militar consistió en el cambio de magnitud de la ubicación de efectivos militares, al comprometer el despliegue de 60 % de las fuerzas navales y aéreas de los EEUU hacia la región. Su finalidad es defender las rutas marítimas de la región, decisivas para el comercio mundial. Más de 60 mil buques circulan por el Estrecho de Malaca hacia el Océano Pacífico atravesando el Mar del Sur de China (el doble de los del canal de Suez y triple del de Panamá); aproximadamente el 30% del comercio mundial y el 50% de productos del petróleo, en cerca de 15 millones de barriles, viajan desde el Golfo Pérsico, pasan por el Estrecho y llegan a Japón, Corea del Sur, China y los EE.UU., para asegurar sus suministros energéticos.
