Antonio Gil
¿Cuáles son las principales preocupaciones de los trabajadores ferroviarios respecto a la liberalización y privatización del sector?
Llevamos ya muchos años en que la liberalización del sector ferroviario se viene imponiendo paulatinamente. Así, desde que en 1991 se publicara la Directiva Comunitaria 91/440, que se configuró como el punto de partida hacia la liberalización del sector en toda la Unión Europea, se han ido adoptando diferentes Directivas que a su vez iban configurando los denominados “Paquetes Ferroviarios”, que no son otra cosa que el conjunto de modificaciones legislativas, desde los puntos de vista técnicos, jurídicos y políticos, para adaptar las legislaciones de los diferentes Estados a la liberalización de todo el sector.
La excusa era la teórica construcción de lo que denominan “Espacio Ferroviario Único Europeo”, que no deja de ser un trampantojo para disimular o suavizar lo que es la simple implantación del modelo, ideológico y económico, neoliberal en el ámbito ferroviario, destruyendo las empresas públicas ferroviarias y dando entrada a la especulación y el lucro particular de unos pocos con los derechos del conjunto de la ciudadanía, en este caso con el derecho a la libre movilidad.
En este sentido, en el Estado Español se han venido adaptando las leyes internas a las Directivas Comunitarias que se iban promulgando, empezando por la Ley del Sector Ferroviario, aprobada en 2003 por el gobierno del PSOE, pero que fue redactada en su totalidad por el anterior gobierno del PP y que el PSOE no modificó para su aprobación, a pesar de haber presentado una enmienda a la totalidad cuando estaba en la oposición.
Durante todos estos años hemos venido sufriendo la adaptación paulatina de nuestra legislación al horizonte de la liberalización y la adopción de medidas en perjuicio de las empresas públicas ferroviarias, como la externalización de cargas de trabajo, sobre todo en el mantenimiento de vehículos ferroviarios y en el mantenimiento de la infraestructura, o el abandono de la división de mercancías del grupo Renfe para justificar la necesidad de su privatización.
Con la experiencia de todos estos años donde, ni los diferentes gobiernos ni las direcciones de las mismas, no han protegido a empresas públicas, mientras se potenciaban organismos como la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) como una suerte de organismo público que actúa como Lobby del sector privado para destruir todo lo público en nombre de la sacrosanta libertad de mercado, las trabajadoras y trabajadores de las empresas públicas ferroviarias asisten con temor a la llegada de la última fase de la liberalización, la liberalización de las Obligaciones de Servicio Público (OSP), que suponen el 47% de la empresa RENFE y la que tiene el mayor volumen de negocio de todo el Grupo y que será seguramente la fase más traumática de las vividas hasta el momento y la que desencadenará la destrucción de la empresa pública Renfe a medio/largo plazo.
En esta última fase, o penúltima si tenemos en cuenta el papel que se reserva al mantenimiento de vehículos ferroviarios, los Estados están obligados a licitar las Obligaciones de Servicio Público (Cercanías y Media Distancia) de manera que puedan concurrir, y ser adjudicatarias de la prestación de los servicios OSP, empresas privadas, que no competirían con Renfe sino que se subrogarían en su posición, absorbiendo la plantilla y todo lo necesario para la prestación del servicio (trenes, estaciones, maquinas autoventa, ordenadores, locales, etc.).
En el desarrollo de esta fase, con toda probabilidad, se pondrá en cuestión el papel de la sociedad del grupo Renfe encargada del mantenimiento de los vehículos por cuanto estos, en muchos casos, ya no serán de RENFE, y la CNMC pondrá sobre la mesa la necesidad de su independencia de cualquier operador.
Esto supone que, a la vuelta de unos pocos años (8 en el mejor de los casos o 3 en el caso de no prorroga del actual contrato con la Administración General del Estado que finaliza el 31 de diciembre de 2027) nos encontraremos con una Renfe de la que han dejado de pertenecer parte de las Cercanías y la Media Distancia porque se las han adjudicado otras empresas, donde Mercancías se privatiza a través del acuerdo con el socio estratégico MSC (paso previo para la privatización total que pretenden), y donde Ingeniería y Mantenimiento se separa del Grupo RENFE para garantizar su independencia de cualquier operador.Mientras todo esto sucede, la actual Dirección del Grupo RENFE solo está obsesionada con salir a operar al extranjero, a Arabia Saudí, a la Republica Checa, a Francia, a Mexico, etc., mientras la empresa pública RENFE en el Estado Español está gravemente amenazada en su futuro.
¿Cómo crees que la privatización afectará a las condiciones laborales y a la seguridad en el trabajo?
La experiencia de la privatización del ferrocarril en el Reino Unido puso de evidencia que la gestión de los servicios públicos no puede hacerse desde criterios economicistas sino desde la vocación de servicio y marcando como objetivo la prestación de un servicio de calidad. En el caso del Reino Unido, las empresas privadas que se quedaron con los servicios ferroviarios cuando el gobierno de Margaret Thatcher los privatizó, se dedicaron a explotar los recursos los servicios y obtener beneficios y se olvidaron de las inversiones en el mantenimiento de la infraestructura y los vehículos, lo que derivó en un deterioro importante que generó graves accidentes y una impresionante caída de la calidad del servicio que aún hoy arrastran, y que ha desembocado en un proceso de renacionalización que está en marcha en estos momentos.
Esa privatización trajo también aparejado un importante número de despidos y el empeoramiento generalizado de las condiciones de trabajo y de salarios.
En el Estado Español, la licitación de las OSP supondrá que, en aquellos servicios que sean adjudicados a otras empresas, el personal se subrogará, de momento con la aplicación del convenio del grupo Renfe, pero con el límite de la negociación de un nuevo convenio colectivo de la nueva empresa o de uno de sector, que serán negociados con la fuerza de la nueva plantilla y no con la fuerza que puede otorgar el actual volumen de plantilla.
Por otro lado, la adjudicación de las licitaciones se hará teniendo en cuenta la oferta económica más baja, lo que hará que las empresas bajen sus propuestas económicas pensando en la reducción de costes de personal, en la reducción de costes de mantenimiento y/o calidad, o en el incremento de los precios de los billetes, ya que la variante de la competencia no existirá.
¿Qué ejemplos de otros países pueden servir como referencia para entender los posibles impactos de la privatización en el ferrocarril?
Ejemplos negativos sin duda que el del Reino Unido del que ya hablábamos antes.
¿Qué medidas proponen los sindicatos para mejorar el sistema ferroviario sin recurrir a la privatización?
Es evidente que el sistema ferroviario necesita de una mejora, fundamentalmente en la gestión. Llevamos demasiados años en los que las políticas ferroviarias de los diferentes gobiernos, tanto del PP como del PSOE, estaban enfocadas en la liberalización y con una descarada falta de apuesta por las empresas públicas.
Durante muchos años no se produjeron ingresos de personal que permitiesen rejuvenecer la plantilla y hacer una trasmisión ordenada del conocimiento técnico y práctico del trabajo. Por otro lado, durante demasiados años la inmensa mayoría de las inversiones en ferrocarril se destinaban a la construcción de nuevas líneas de Alta Velocidad, abandonando la red normal, que es la que utilizan el 90% de la ciudadanía.
Asimismo, la externalización de cargas de trabajo ha supuesto una desprofesionalización de las actividades y acompañado de una nefasta gestión de los repuestos en los talleres que contrastaba con la facilidad de las empresas privadas para tener repuestos de todo tipo, lo que apunta a una intencionalidad clara en la línea de justificar futuras externalizaciones y/o privatizaciones. Todas estas cuestiones están detrás de las actuales deficiencias e ineficiencias en el ferrocarril, y sin duda serían las cuestiones a atajar de manera urgente.
Por otro lado, ante la inminencia de las licitaciones de las OSP, nosotros entendemos que es urgente que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible traslade a la UE una propuesta de modificación del 4º Paquete Ferroviario, en su pilar político, de manera que la licitación de las OSP sean voluntarias para los países miembros, y en paralelo blindar a la empresa pública RENFE con un contrato de muy larga duración que garantice la prestación del servicio por muchos años, gobierne quien gobierne.Puede parecer que eso no es viable, pero la Directiva 91/440, que en el año 1991 obligaba a los Estados Miembros a separar la Infraestructura de la Operación, y que aquí en el Estado Español supuso la división de la antigua Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles en 2 empresas (ADIF para la Infraestructura y RENFE para la Operación), 33 años después no se ha llevado a efecto en nuestro país vecino, Francia.
Nosotros pensamos que en el Estado Español podemos oponernos a la aplicación de una medida, la licitación de las OSP, que va a ser la puntilla definitiva al sector público ferroviario.
¿Cómo prevés que será la respuesta de los trabajadores y del público en general a las manifestaciones y protestas organizadas por el sindicato?
Desde el Sindicato Ferroviario estamos inmersos en una primera fase de oposición a lo que se avecina, consistente en informar a todo el colectivo ferroviario de la gravedad de lo que se pretende hacer, y en intentar convencer al resto de sindicatos de la necesidad de articular un frente unitario de lucha para reconducir la situación.
En estos momentos, las compañeras y los compañeros no son conscientes de lo que se pretende y esperamos que una vez que lo sean, de que tengan toda la información, seamos capaces de articular un frente común con quienes estén dispuestos a pelear.
¿Qué papel juegan los sindicatos en la defensa de los derechos de los trabajadores en un contexto de creciente liberalización del mercado?
Desde nuestro punto de vista, esta pregunta tiene un trasfondo de asunción de la liberalización que nos cuesta de asimilar: pensamos que la defensa de los derechos de los trabajadores y las trabajadoras debe hacerse sin paliativos en cualquier contexto y por tanto no está vinculado a la liberalización.
Y lo digo porque ese es el eje sobre el que los sindicatos institucionales, los que se autodenominan “agentes sociales” intentan convencer a las plantillas de que “hay vida tras la privatización”. Sus argumentos de que un convenio de sector garantizará los actuales derechos, se cae por su propio peso cuando no tienen empacho en negociar, firmar y defender convenios basura como el de Logirail, empresa que pertenece al 100% al Grupo Renfe, que se dedica a absorber actividades que siempre han realizado trabajadoras y trabajadores del Grupo RENFE con unas condiciones laborales y salariales dignas, y que ahora realiza la plantilla de Logirail en condiciones salariales y laborales cuasi leoninas.
¿Qué estrategias estáis utilizando para sensibilizar a la opinión pública y a los legisladores sobre los riesgos de la privatización?
Como decíamos al principio, estamos ante la implantación de un modelo ideológico y económico concreto, el del neoliberalismo, por tanto dedicamos pocos esfuerzos para sensibilizar a los legisladores sobre los riesgos de la privatización.Todos los esfuerzos comunicativos, a través de comunicados, notas de prensa y movilizaciones, que estamos desarrollando y que iremos incrementando, están dirigidos a hacer ver a las plantillas de RENFE (incluido Logirail) y ADIF de la necesidad de defender nuestras empresas públicas de las agresiones que se pretenden, porque de ello depende el futuro.
Con respecto a la ciudadanía, llevamos mucho tiempo defendiendo allá donde tenemos ocasión, que el transporte también es un servicio público y un derecho, el de la libre movilidad, y que hay que defenderlo como se defiende la sanidad o la educación públicas.
