Isidro Páez, Área de China CEFMA
La supremacía oceánica de las grandes talasocracias históricas permite comprobar que el control del mar ha sido un factor determinante para el desarrollo y poderío de los mayores imperios que han existido sobre la faz de la Tierra: el Imperio ateniense y el Mare Nostrum del Imperio romano en la Edad Antigua; las grandes ciudades Estado marineras de la Edad Media como Venecia y Génova; los imperios portugués y español en la Edad Moderna de los grandes descubrimientos; y los imperialismos coloniales occidentales de Francia, Inglaterra y EEUU de la Edad Contemporánea.
El determinismo geográfico ratzeliano
El geógrafo alemán Friedrich Ratzel (1844–1904) en su ensayo de 1901 “Der Lebensraum” (El espacio vital) lo definió como el territorio físico indispensable para asegurar la supervivencia, desarrollo y autosuficiencia económica de una nación. El determinismo geográfico ratzeliano sostiene que la posición de un país y sus recursos determinan su destino. China ha superado sus límites territoriales iniciales al asegurar el abastecimiento de materias primas vitales a nivel global mediante inversiones masivas en África, América Latina y Asia Central. Su dominio de la manufactura le permite ejercer una influencia indiscutible sobre las redes de comercio mundiales para convertirse en el epicentro del sistema internacional del siglo XXI.
Para Ratzel, un Estado en crecimiento tiende a absorber áreas políticamente valiosas. China aplica esto expandiendo su espacio vital mediante dos estrategias:
El entorno marítimo y la Iniciativa de la Franja y la Ruta: A través de la «Nueva Ruta de la Seda», China asegura corredores terrestres y puertos estratégicos (el famoso «collar de perlas» en el Océano Índico), buscando dominar salidas vitales al mar.
Proyección marítima: Sus reclamos de soberanía en el Mar de China Meridional y la integración de Taiwán responden directamente a la necesidad de controlar barreras geográficas naturales para evitar el asedio de otras potencias.
En la teoría de las relaciones internacionales, la hegemonía [1] se describe mediante:
(a) un desequilibrio material excepcional a favor de un país
(b) capacidades militares incomparables para contener regularmente a otros posibles rivales en el escenario global
(c) una capacidad masiva de controlar la dinámica del mercado, el capital y las materias primas: poder estructural
(d) tener una ventaja competitiva en la producción de bienes de valor agregado
(e) generar una ideología aceptada
(f) estar funcionalmente diferenciado de otras naciones dentro de un sistema global y se espera que ofrezca ventajas particulares, como estabilidad financiera, seguridad y capacidades comerciales.
Lógica talasocrática y el dominio logístico mercantil.
Las prácticas neocoloniales permitieron a las sucesivas talacrocracias o imperios marítimos de Occidente que se sucedieron: (España y Portugal, Holanda, Francia, Inglaterra y EEUU) desde el siglo XVI, la acumulación originaria, base histórica del capitalismo moderno. Saquearon oro, plata y materias primas. Del Siglo XVI al XVIII: el Capitalismo mercantil basado en la explotación brutal, la esclavitud y el mercantilismo. El flujo de riquezas hacia Europa permitió la acumulación primitiva del capital, la condición necesaria para el desarrollo de la sociedad burguesa. El incremento de la tasa de ganancia se originó principalmente a mediados del siglo XIX, impulsado por la 1ª y 2ª Revolución Industrial y la consolidación del capitalismo manufacturero, en la Segunda se establece formalmente la División Internacional del Trabajo y alcanza su madurez entre 1870 y 1914, periodo en que el Imperialismo se afianza definitivamente. lo que Eric Hobsbawn denomina «Era del Imperio”. El dominio se transformó en control de mercados y materias primas por parte de las grandes potencias. Las colonias funcionaban como proveedoras y mercados cautivos, se subordinaron las economías periféricas a los intereses de las metrópolis.
Daniel R. Headrick en su libro “Los instrumentos del imperio. Tecnología e imperialismo europeo en el siglo XIX” [2] formula su hipótesis de que el nuevo imperialismo no fue resultado de una simple superioridad militar, sino de la posibilidad de liberar una fuerza aplastante con costes mínimos, en el período final de consolidación y comienzos de la explotación, conformado mediante la creación de las líneas regulares de vapores, los cables telegráficos submarinos, el Canal de Suez y los ferrocarriles coloniales. Se centraba la necesidad de establecer una red de transportes y comunicaciones que uniesen las posesiones ultramarinas con sus metrópolis: «La revolución de las comunicaciones». EEUU se convirtió en la potencia mundial. principalmente, por el control que ejerció en el Caribe y en la construcción del Canal de Panamá.
Talasocracia, término que proviene de las raíces griegas thalassa (mar) y kratos (poder, gobierno). Es decir, el gobierno de una potencia marítima.Las rutas de navegación permiten el comercio marítimo internacional que representa casi el 80% de toda la carga transportada. Atraviesan puntos de estrechamiento (canales, estrechos) que en las rutas oceánicas son puntos estratégicosen la logística, entendida ésta como la actividad que planifica, gestiona, controla el almacenamiento y envío de bienes en una cadena de suministro. Su objetivo principal es gestionar todas las operaciones relacionadas con el movimiento de materias primas o productos de la forma más eficiente posible.
En el auge de China se combina una sólida dinámica económica con una mayor confianza, posicionándola como una potencia hegemónica regional. La doctrina militar marítima de China ha alcanzado algunos de los puntos más relevantes que estableció el historiador naval y geopolítico norteamericano: el almirante Alfred Thayer Mahan (1840-1914), un marco teórico que defiende la superioridad del poder marítimo (talasocracia) sobre el terrestre (telúrico), analizó tanto el aspecto militar como comercial de la doctrina marítima para que sirviesen convertir a la armada naval estadounidense en la más poderosa del mundo. Estableció 6 parámetros (tres geográficos y tres sociales) determinantes:
POSICIÓN GEOGRÁFICA. Aquellas naciones que se encuentran en posición de orientar sus esfuerzos hacia el mar, sin necesidad de invertir grandes esfuerzos en la defensa de sus fronteras terrestres, parten con ventaja frente al resto.
CONFIGURACIÓN FÍSICA. Según la forma y tamaño de la costa que tenga el país en cuestión, tendrá una mayor o menor inclinación a lanzarse al mar e interactuar con sus vecinos.
EXTENSIÓN DEL TERRITORIO. Para Mahan, en una situación de conflicto entre dos naciones en condiciones similares, el factor que determinará quien supera a la otra en cuanto a poder naval será la distancia de sus costas, así como la disposición de sus puertos. Si estos se hayan distribuidos estratégicamente de forma que permitan un mejor control de las costas, dicha nación tendrá más posibilidades de acaparar un poder mayor.
TAMAÑO DE LA POBLACIÓN. Observar el número total de la población que se dedica a profesiones marítimas, o que podrían ser en poco tiempo preparados para ello, es otro factor de importancia clave a la hora de estimar el potencial de una nación para acumular poderío en el mar.
CARÁCTER NACIONAL. Mahan se refiere a los deseos y a la motivación de una determinada nación para hacerse al mar y explotarlo para aumentar su comercio. De la medida en que dicha población se involucre en dominar el comercio marítimo, y la ambición que destine a esta empresa, también depende el poder naval que una nación puede aspirar a lograr.
CARÁCTER DEL GOBIERNO. Mahan apuntaba que “respecto al poder naval, se han obtenido los mejores resultados cuando ha habido una inteligente dirección por parte de sus gobernantes y estos se han identificado por completo con el espíritu del pueblo”
Mahan explicaba la “inevitable conexión en la secuencia lógica: industria, mercados, control, armada, bases”. China cuenta con los dos primeros elementos de manera clara, y ahora lleva años asegurándose de asentar los otros. Su armada ya supera a las más grandes del mundo en número de barcos, su influencia en la región del mar del Sur de China continúa expandiéndose hacia fuera; ahora sólo resta el establecimiento de bases en el extranjero en las que sus buques de guerra y mercantes puedan apoyarse para extender su influencia en los océanos del planeta..
Uno de los padres de la actual armada china y fiel defensor de la doctrina de Mahan, Liu Huaqing [3] hace décadas ya propugnaba que China había de dominar la cadena de islas que hay desde el sur de Japón, a través de Taiwán y el norte de las Filipinas, en paralelo a la China continental es decir, las islas del Mar del Sur de China [4].
Convertirse en una gran potencia (que debería ser marítima) se basaba en tres elementos interrelacionados: ser una potencia manufacturera (industrial) que produzca bienes con los que comerciar; teniendo en cuenta que el mar es el camino más fácil, barato y rentable para transportar mercancías y materias primas se necesita como segundo elemento una flota mercante (en realidad una industria marítima), que haga posible ese comercio; y como tercer componente, una marina militar que proteja a esa flota mercante y asegure las rutas de navegación. Estos tres elementos conforman la que podríamos llamar «triada del poder marítimo», a la que Mahan añade la necesidad de contar con bases o puertos, distribuidos por esas rutas marítimas, como elemento de apoyo a la marina militar y mercante.
El poder portuario y la red global
Mahan designó los puertos marítimos como uno de los tres pilares del poder naval. En sus escritos, argumentaba que el control británico de los mares fue fundamental para su ascenso como potencia mundial dominante. China Merchants Group, importante desarrollador y operador portuario en China, completó en 2020 la adquisición de participaciones en 8 puertos de alta calidad en Europa, Oriente Medio y el Caribe ampliando la red global de puertos del grupo a 27 países y 68 puertos mientras que la naviera china COSCO en 2021 operaba y gestionaba 357 terminales en 36 puertos de todo el mundo. Su cartera de puertos abarcaba desde el sudeste asiático hasta Oriente Medio, Europa y el Mediterráneo.
La primera base militar china en el extranjero se estableció en el puerto de Yibuti en 2017, situado a la entrada del Mar Rojo y el Canal de Suez. Craig Singleton, experto en China de la Fundación para la Defensa de las Democracias declaró: «La militarización del proyecto portuario chino en Yibuti sirve como advertencia respecto a los intereses portuarios de Pekín en otros países, como Tanzania, los Emiratos Árabes Unidos, Pakistán y Birmania, entre otros«.
En un artículo de opinión publicado por el Daily Mail, Liam Fox, ex secretario británico de Defensa y Comercio Internacional, y Robert McFarlane, ex asesor de Seguridad Nacional de EEUU, señalaron que China posee actualmente 96 puertos en todo el mundo. Algunos de ellos se encuentran en ubicaciones estratégicas para el comercio marítimo, lo que otorga a Pekín un dominio estratégico sin necesidad de desplegar un solo soldado, barco o armamento.
El fin del «determinismo terrestre»: La nueva mentalidad de Pekín. Durante décadas, China estuvo atrapada en una mentalidad defensiva. Históricamente, China ha sido percibida como una potencia volcada hacia su vasto corazón terrestre, una entidad telúrica protegida por murallas y montañas. Sin embargo, en la última década, Pekín ha ejecutado un giro estratégico que desafía la lógica continental. Todo cambió con el Libro Blanco de la Defensa de 2015.en 2015, el Libro Blanco de la Defensa chino subrayaba importantes cambios en los objetivos marítimos del país, abogando por abandonar la mentalidad tradicional de que
la tierra es más importante que el mar, y destacando que debe darse gran importancia a la gestión de los mares y los océanos. Empresas estatales chinas dominan la financiación, el diseño, la construcción y la gestión de infraestructuras portuarias en el extranjero, destacan: China Ocean Shipping Ports (COSCO), China Merchants Group, y CK Hutchinson Holding Ltd28, que gestionan y operan
terminales portuarias, a las que se suma China Communications Construction Company Limited (CCCC), la mayor empresa de diseño y construcción de puertos del mundo.
Pekín continúa expandiendo su red global y su proyección marítima de la siguiente manera:
En 2015 China buscó una alternativa al estrecho de Malaca para la Ruta de la Seda con el CPEC, Corredor terrestre China – Pakistán, acuerdo bilateral que concluirá en 2030 con un coste de 46 mil millones de dólares, definido como una apuesta win-win, ambos países tienen como objetivo reforzar su relación bilateral, enmarcado en la iniciativa global de “One Belt One Road” o Ruta de la Seda. China obtendrá tener acceso directo por tren al océano Índico desde la provincia del noroeste Xinjiang que conectaría con el puerto de Gwadar en el suroeste de Pakistán.
El Plan 141 es una iniciativa militar diseñada por el Ejército Popular de Liberación (EPL) de China cuyas metas estratégicas y plazos (Objetivo 2030) mediante la diplomacia de puertos y acuerdos de seguridad en varias zonas críticas:
Una Red de Bases: El plan estipula que para el año 2030, China debe contar con al menos 5 grandes bases militares en el extranjero y un mínimo de diez emplazamientos de apoyo logístico estratégico distribuidos por el planeta que aseguren
Disuasión y Proyección, la Armada china (PLAN) y sus fuerzas aéreas puedan operar de manera autosuficiente en rutas marítimas críticas mundiales, respondiendo rápidamente ante posibles bloqueos u hostilidades de Occidente.
1. Base Naval de Ream (Camboya): China modernizó casi en su totalidad este puerto estratégico en el Golfo de Tailandia. Tras años de obras ejecutadas por la empresa estatal China Metallurgical Group Corporation, la base reabrió formalmente el 5 de abril de 2025. Se inauguró oficialmente el Centro Conjunto de Apoyo y Entrenamiento de la Base Naval de Ream, operado de manera compartida por personal militar de Camboya y de la Armada del Ejército Popular de Liberación (EPL) de China. Un dique seco de 5,000 toneladas, helipuertos, almacenes de municiones y un muelle de aguas profundas de 300 metros capaz de albergar buques de hasta 20,000 toneladas (superando la capacidad previa de la armada camboyana) que dotaría a Pekín de un punto de proyección naval rápido hacia el crucial Estrecho de Malaca y el disputado Mar de China Meridional.
La instalación altera el equilibrio comercial y de seguridad en la región:
-Control del Estrecho de Malaca
-Ubicación táctica: Ream se sitúa a solo unos días de navegación del Estrecho de Malaca.
-Flujo comercial: Por esta vía pasa el 25% del comercio mundial y la mayoría del petróleo hacia Asia Oriental.
-Capacidad de bloqueo: Una presencia militar china permanente en Ream permitiría a Pekín vigilar o interrumpir el tráfico marítimo en caso de un conflicto internacional.
2. Pekín utiliza una estrategia de inversión comercial recurrente en infraestructuras críticas como plataforma de lanzamiento para instalar su primera base militar atlántica en el Puerto de Bata (Guinea Ecuatorial), el primer punto de apoyo permanente en el Océano Atlántico. Mediante el financiamiento de muelles: Empresas estatales chinas financiaron y construyeron la modernización del puerto comercial de aguas profundas de Bata, la ciudad más grande de la región continental del país. Esta táctica, conocida como la estrategia del «puerto de doble uso». Aunque aún no hay una base operativa confirmada, el acuerdo de asociación estratégica entre ambos países se ha mantenido activo. Una Infraestructura de doble uso: Los muelles comerciales fueron diseñados con especificaciones técnicas que permiten de manera inmediata el atraque, reparación y reabastecimiento de grandes buques de guerra y destructores de la Armada china.
Dependencia financiera: Cerca del 50% de la deuda externa de Guinea Ecuatorial está en manos de Pekín. Esta asimetría financiera le otorga a China una inmensa palanca de presión política. La base le permitiría despliegue táctico de naves de combate chinas con capacidad de patrullar las rutas comerciales del Atlántico Sur y operar directamente de cara a América del Norte y Europa y Seguridad energética: El Golfo de Guinea es rico en recursos petroleros; la base aseguraría las importaciones chinas de crudo de la región frente a la piratería o bloqueos occidentales.
3. El puerto comercial de Khalifa en Emiratos Árabes Unidos (EAU):, un enclave estratégico en Oriente Medio. La empresa estatal china COSCO construyó y opera una terminal comercial masiva de contenedores. Para Pekín, controlar una base en el Golfo Pérsico le permitiría proteger de primera mano el flujo de petróleo que importa desde Oriente Medio, blindando sus suministros frente a una posible confrontación global.
4. El puerto de la capital, Honiara de las Islas Salomón en el Pacífico Sur, China ha sumado acuerdos de seguridad con pequeños estados insulares para garantizar puertos de reabastecimiento en el Pacífico expandiendo su zona de influencia directa más allá de su costa, los trabajos realizados adecúan los calados para permitir el atraque de grandes navíos de la Armada china. Su localización sitúa al EPL a menos de 2,000 kms de la costa de Australia, permitiendo bloquear los flujos comerciales y las líneas de comunicación marítima entre Sídney y EEUU. Su objetivo es romper el histórico aislamiento estratégico impuesto por las potencias occidentales (la estrategia de las «Cadenas de Islas») y proyectar el poder naval chino profundamente en el patio trasero de Australia y EEUU.
5. Puerto de Hambantota, ubicado en la costa sur de Sri Lanka, de vital importancia. Inaugurado en 2010, el puerto fue financiado con millonarios préstamos de bancos estatales chinos. Al no poder pagar los altos intereses de la deuda acumulada, el gobierno de Sri Lanka se vio obligado en 2017 a ceder el 70% de las acciones y el control operativo del puerto a la empresa estatal china China Merchants Port Holdings bajo un contrato de arrendamiento por 99 años. Diseñado para rodear geopolíticamente a la India (su principal rival regional) y asegurar el libre tránsito de sus barcos de carga y petroleros. Centros de investigación global como AidData consideran a Hambantota como uno de los candidatos más firmes para convertirse oficialmente en una base naval militar de apoyo logístico para la Armada del EPL antes de 2030.
En el siglo XXI, el poder ya no se mide únicamente por la extensión del territorio, sino por el control absoluto de las «arterias» del mundo: las rutas marítimas por donde circula el 80% del comercio global.
[1] Norrlof C., Wohlforth WC (2019). “Raison de l’Hégémonie. (The Hegemon’s Interest): Theory of the Costs and Benefits of Hegemony” Security Studies , 28(3)
[2] Headrick, Daniel (1989): “Los instrumentos del Imperio, tecnología e imperialismo europeo en el siglo XIX” Alianza Ed.
[3] Liu Huaqing (2004) “Memoirs of Liu Huaqing”. Jiefangjun Ed. Beijing
[4] Ott, Marvin (2019): “The South China Sea in Strategic Terms” . Wilson Center
